幾年前，筆者曾看好內(nèi)地安規(guī)電容器行業(yè)，理據(jù)為當時日圓升值，出口競爭力減弱，剛好為中國電容器公司打造一個國產(chǎn)貨取代日本貨的有利環(huán)境，Z后竟是失望而回。事后反省，中國電容器公司未能更進一步挑戰(zhàn)全球頭三名日本公司的主因有幾個。

一是公司本身的問題。雖然整體環(huán)境有利于中國企業(yè)，但當時有實力的中國公司并沒有打算大肆發(fā)展，只選擇守業(yè)，失去了彎道超車的機會。二是日本企業(yè)于劣勢中表現(xiàn)強頑。日本經(jīng)濟發(fā)展多年及其歷史原因，很多企業(yè)都完成高度垂直或廣寬橫向的整合。雖然當時日圓升值降低日本企業(yè)出口競爭力，但是它們可以憑借其他部門的收益來支持這部門的運作，令它們不用大幅加價，在劣勢中仍可保持穩(wěn)定的市場份額。之后日圓進入貶值周期直到現(xiàn)在，內(nèi)地企業(yè)就更難去挑戰(zhàn)日本企業(yè) 了。

風電制造新商機

現(xiàn)在內(nèi)地電容器市場又迎來一個新的投資主題，而這次的機遇就要多得新能源的急速發(fā)展。首先，是風電市場的蓬勃。風力走向難以預 測，導致風電電力輸出不穩(wěn)，容易耗損電力。而新一代雙電層電容器（EDLC）就可以起到順理電流的作用。近兩年，風電發(fā)電上網(wǎng)率大幅改善，EDLC生產(chǎn)商開始接到愈來愈多有關的訂單。

第二，比風電爆發(fā)性更強的是，上半年內(nèi)地政府落實新能源車的補貼方案和新能源發(fā)電的發(fā)展路向，插電式混合動力巴士定額補貼25萬元（人民幣?下同）。現(xiàn)時混能巴士制造成本約60萬至80萬元（使用電池的混動車成本高于使用EDLC），較一般巴士的50萬元為高，但經(jīng)補貼后成本降至相 若水平。混能巴士的油耗遠低于傳統(tǒng)燃油巴士，節(jié)省營運成本，巴士營運商更大動力轉為使用混能巴士。因此可預見在電池混動車成本仍高于EDLC混動車成本前提下，部分混能車生產(chǎn)商將選擇采用非主流EDLC，這方面或刺激起EDLC的需求。